谁再建言造车就调岗！华为葫芦里究竟卖的什么药？

1. 谁再建言造车就调岗！华为葫芦里究竟卖的什么药？

昨日今晨，任正非忽然间又成了车圈的热门话题。
从昨天下午开始，华为内部网站心声社区开始流传一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件。
其中三点重要决定中第三点赫然写着“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”而文件的签发人署名为任正非。
一时间，无数网友对任正非这一严正表态感到既敬佩又惊讶，敬佩于华为坚持深耕技术的决心如此决绝，惊讶于任正非竟凛然至此愿意为了坚定军心而清除风言风语者。
那么，到底是怎样的缘由能让任正非如此震怒？在严厉重申不造车之后，华为在汽车领域的定位就真的注定成为技术的供应商了吗？
空穴来风，事出有 
这份流传的文件性质是EMT文件，EMT指的是经营管理团队(Executive Management Team)，华为的EMT成立于2004年，由董事长、总裁及6位分管不同领域的副总裁组成。华为EMT构成群体决策的民主机构，在华为拥有最高决策权。
而在这份编号【2020】007号的华为EMT决议流传之前，11月25日，一条标题为“汽车基金路演华为汽车速记”的微信聊天记录在不少微信群中流传。
聊天记录称，最新近况：车已经造出来了，明年底上市。不同于手机，传统汽车有巨大的既得利益链，上汽一汽是共和国长子，十几万人的就业。华为定位中国的博世，长安是打手，未来都会合作。长安新款，除了外壳车轮电芯(宁德）座椅外都是华为的，为了避免成为靶子披了长安新品牌的皮。三年保护期内长安等于华为。

此聊天中提到的与长安的合作，指的正是大事君此前探讨过的长安携手宁德时代、华为联合打造的全新高端智能汽车品牌。（详见文章：“姗姗来迟的长安高端品牌，竟然拉来了这两个世界级帮手”）
此前的文章中，大事君也曾提到过，“这场三大领域头部企业的联手并不是简单的产业链合作”，在这个全新品牌的关系中，宁德时代和华为的地位并不是传统的供应商，更有可能在决策上影响品牌的发展。

而群聊中流传的这段速记，更是直接指出，除了外壳车轮电芯(宁德）座椅外都是华为的，华为是披着长安的皮为了避免当靶子。也就是说在携手打造的的新品牌当中，华为已经掌握了动力、底盘、变速箱以及车机系统等核心技术。
但是，在2019年上海车展演讲时，华为轮值董事长徐直军就明确表示：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。
这段不知从何而来的速记，无疑是在给华为打脸，又或者说是在造谣。
是打脸还是造谣？
流传的EMT文件中指出，其实早在华为董事常委会决议【2018】139号《关于应对宏观风险的相关策略的决议》就已经明确“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”的方针。
其后，华为多位高层在公开场合也多次申明华为不造整车。

按照当前媒体公开的资料，华为当前在汽车领域的主要动作包括，联合数十家车企成立了“5G汽车生态圈”，以及发布涉及自动驾驶和电动车辆驱动电路的多项专利等。
关于聚焦ICT技术方面，华为目前是肉眼可见地稳步推进，但是真要说华为已经掌握了三大件的技术并且付诸行动，目前尚未有明确证据可以证明。
此外，这份流传的EMT文件的发布日期，写的是2020年10月26日，也就是说，在一个月前就已经有某些引子触动任正非作出了严正表态，只不过是因为今日群聊中又有新的风言风语兴起，于是华为再次将这份文件放出来以正视听。

而且在这次重申不造车的决定当中，任正非除了明确表明要扫除动摇军心的异己之外，还进一步公开了关于ICT技术相关业务的人事调整。
其中包括：
将智能汽车解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，同时任命汪涛（华为智能汽车解决方案BU总裁）为消费者业务管理委员会成员。
重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB。任命余承东（华为消费者业务CEO）为智能终端与智能汽车部件IRB主任。
在华为的ICT业务组织架构中，原本有三大BG和两大BU。分别是运营商BG、企业BG、消费者BG 和 Cloud&AI BU（云业务）、智能汽车解决方案BU。
而在今年年初， 任正非亲自签发公司文件，Cloud&AI升至华为第四大BG，由侯金龙担任Cloud&AI BG总裁。此后，王军领导的智能汽车解决方案BU成为华为内部唯一的BU部门。

最新调整前的华为组织架构图（注：BU即业务单元business unit、BG即业务组business group，IRB即投资评审委员会Investment Review Board）
而这次将智能汽车解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，无疑是让余承东亲自担纲，进一步提升ICT业务中智能汽车解决方案BU的核心地位，也表明了未来华为在汽车技术领域的关键方向。
不做手机，不做电视，也不造车？
当前，能看出华为造车的端倪的确不明显，而且若文件真实，任正非如此严厉的表态无疑是整个华为拦在了“上车”的车门前。
但就真的不可能见到华为造的车吗？倒也不能下死结论。
2002年，徐直军安排前华为人张利华准备一份手机立项材料，汇报给任正非。会上，张利华对任正非说，华为的3G设备只能卖一次，但是消费者一年会换好几部3G手机，中国有好几亿手机消费者。华为应该尽快立项3G手机！否则会失去巨大的市场机会。
但是，由于此前在无绳电话产品上的失败，任正非对手机这类终端产品长期提不起兴趣，于是拍桌子发怒道，华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！
所幸当时有陈黎芳站了出来，她指出，虽然华为要做手机业务会非常吃力，但这件事绝对是一件高投资，高回报的事情。因为手机更新换代的速度非常快，而且手机业务能面向全世界的消费者，所以这个市场绝对是潜力无限，未来会越来越红火。
其次面对问题，最好的办法是积极地去解决它，而不是去逃避。人类的进步不都是在一次次解决问题的过程中产生的吗？
正是她的这一番话触动了暴怒的任正非，才有了后续华为兴盛的手机终端业务。

此外，2018年开始，华为进军电视行业的消息就接二连三传出，不过，对此华为方面回答：“我们不做传统电视。”
其后，余承东在上海举行的华为HILINK生态大会2019上再次表示，“我们不做电视机，传统家电坚决不做。我们做4K高清电视机芯片，也会和合作伙伴做些带屏的家电设备。”
于是，华为推出了“智慧屏”，并强调“智慧屏”并不是智能电视，而是比智能电视还要更加智能产品。
在造手机上这件事上，同样是任正非的亲自表态，最后尚且仍有可能审时度势顺应潮流；而在电视这茬上，华为只是表示不造传统电视，于是搞了个更高级智能产品，有人说这只是电视换了个名字，但占据的仍然是电视的市场。

所以回到造车这件事上，首先聚焦ICT技术这方面华为的确是在踏实进行中，但是尚且不能完全排除制造整车的可能。
或者以后汽车会进一步从工业产品转向为科技产品，又或者将来会有比陈黎芳更加大胆不怕被调离岗位的人。
一言以蔽之，华为并非一言堂，任正非也并非绝对正确。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 吉利汽车开造汽车芯片，葫芦里卖的什么药？

2018款博越在外观造型上，沿用现款车型的家族化设计，水滴涟漪格栅造型具有极高的品牌辨识度。前脸的变化主要体现在全新设计的前保险杠上，源自J-20战斗机DSI进气道灵感设计的锋动套件与晶钻雾灯取代了此前“如意”造型的下格栅，整体视觉更加时尚动感。

车身侧面和现款保持一致，线条简洁流畅，勾勒出动感活力的车身。值得一提的是，2018款博越采用了全新设计的19寸三体炫动轮毂，搭配知名度更高的马牌轮胎，这款轮胎是马牌专为SUV车型设计研发，静音与操控兼顾，此次为首次搭载在中国品牌SUV车型上。尾灯和后保险杠进行了细节上的优化，后保险杠下包围采用宽体式设计，降低了视觉重心，提升了整车运动感，同时，熏黑的双C尾灯搭配高亮双出排气管，更加彰显时尚气质。


与外形相同的是，博越备受好评的内饰设计风格在新款车型上同样得到了延续。新款博越的内饰变化，除了新增了“雀茶棕”的全新内饰配色外，实用性配置方面也有着明显提升，包括配备8英寸电容式触摸显示屏，并集成了全新多媒体系统。新款博越液晶屏仪表盘的样式也有调整，全新的UI设计带来了更好的交互体验；原本被人诟病缺少的USB数据接口，在新款车型上增加到了6个，在同级别车型中非常少见。

动力系统部分，新款博越分别搭载2.0L自然吸气发动机与高低功率版本1.8T涡轮增压发动机。其中2.0L发动机最大功率104kW（141Ps），峰值扭矩178Nm。低功率版1.8T发动机最大功率120kW（163Ps），峰值扭矩250Nm。高功率版1.8T发动机最大功率135kW（184Ps），峰值扭矩285Nm。传动部分，与之匹配6速手动及6速手自一体变速箱。顶配车型还配备一套四驱系统。

3. 拿下造车双资质的都是没听过的“企业”，背后有何秘密？

“自己手握资质才是王道。”
本月17日，工信部发布了第320批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，在拟发布新增汽车生产企业清单一栏中，山东国金汽车制造有限公司（简称“国金汽车”）在列。
此次公告时间截至5月23日，这意味着，若无意外，国金汽车新建纯电动乘用车生产项目将获得工信部审批通过，成为拥有双资质的造车企业。


现在的新造车企业多如牛毛，但是能够自己拿到资质的却是寥寥无几，包括热度最高的蔚来、小鹏等都没能拿到自己的资质，只能通过代工的方式申报和生产新车。
而国金汽车，这一提起来很多人可能都没听说过的车企，却能在众多新造车企业中脱颖而出，拿到自己的双资质，实属不易。
国金汽车是谁
国金汽车成立于2016年，董事长苏金河，也曾是陕西通家汽车股份有限公司（下称陕西通家）的董事长。
回顾苏金河的履历发现，其在汽车圈的经历也颇为丰富。
2012年4月到2015年6月，苏金河担任众泰集团湖南江南汽车有限公司总经理。2015年6月，他创立湖南泰达企业管理有限公司，并通过与陕汽集团的收购协议,控股陕西通家。2016年1月，苏金河回到老家山东，在淄博创立了山东国金并出任董事长至今。
“E车汇”通过天眼查发现，淄博高新技术产业开发区国有资产经营管理公司持有国金汽车13.79的股份，也就是说国金汽车是有政府背景的。
过去两年，国金汽车也在默默发展，不过似乎从未担心过生产资质的问题。因为陕西通家是有生产资质的，从目前的情况来看，苏金河就是陕西通家的实际控制人，所以国金汽车不用过分担心生产资质的问题。
早在2018年3月份，国金汽车就发布了纯电动MPV国金GM3，这款车型已经上市销售，并且还拿到了多地出租车和公务用车的订单。
“E车汇”在进一步查询国金汽车的信息了解到，国金汽车已经有了多款车型进入到了工信部的新车公告系统，也就意味着这些车型都是可以上市销售的。
不过这些车型均是以陕西通家的名义申报的。这与蔚来汽车以江淮汽车的名义申报新车公告、小鹏汽车以海马汽车的名义申报新车公告的行为是类似的，操作起来并没有多大问题。
过去两年发改委、工信部核准了多家新造车企业的生产资质，但是都没有国金汽车。

转机发生在今年，3月27日，山东省发改委发布消息，称山东国金汽车制造有限公司（下称国金）纯电动乘用车建设项目获得批准。在项目介绍栏目里标识着国金汽车项目建成后，将达到年生产10万辆纯电动汽车（MPV纯电动乘用车6万辆，SUV纯电动乘用车4万辆，以及电池PACK系统3万套）的规模。
而后又在5月17日通过了工信部的预核准（因为只是进入了公示系统，工信部还未正式发布公告），发改委核准到工信部核准，只用了不到两个月时间，这样的速度在所有的新造车企业里，也算是最快的。
迅速拿资质有何秘密
山东发改委的核准公告里提到，国金汽车主要是在现有资产基础上，新建电池车间及验证中心联合厂房等，新增总装线及两条安装线，试验试制设备553台/条/套。“在现有基础上”也就是说国金汽车已经有了生产资料，此次的核准只是核准扩张的那部分。
既然过去就有生产设备，那么过去那部分是如何通过核准的呢？
“E车汇”注意到，在国金汽车注册地址上，还有一家陕西通家山东分公司。这样就比较容易理解了，国金汽车在没有被核准之前的工厂是以陕西通家分公司的名义去运作的。
因为已经有了制造整车的能力，并且首款车型也已经上市销售，这就为资质的核准创造了基本条件。
当然，有了这些还不够。如果看看江西、浙江、江苏这三省的新造车企业就能知道，在这三省落户的新造车企业很多，但很少有能顺利拿到资质的。
在最新的《汽车产业投资管理规定》中，明确了新建独立纯电动汽车企业投资项目，所在省份，应符合两个条件：上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平、现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。也就是说，某一省份如果要新建纯电动汽车工厂，同产品类别的一次只能备案一家。
而江西、浙江、江苏这三地因为有已经通过资质审核的车企并未达到建设规模，所以新建项目只能排队等候。



在国金汽车纯电动乘用车项目获批之前，山东是少数几个既符合《管理办法》鼓励的投资区域，又拥有新建纯电动汽车企业投资项目备案名额的省份。
如今，国金汽车的项目已经获批，按照政策规定，其他企业计划在山东省建设纯电动乘用车厂，必须等国金汽车达成10万辆的规划产能之后，才有可能通过省发改委备案。
即使不自谋资质，国金汽车也能正常生产销售新能源汽车，但是还要费力去申请自己的资质，这也为其他车企树立了一个榜样。

4. 不造车！他们一开始都整这些“勾当”

其实，这些主机厂一开始就不是造四轮汽车的……

现在大街小巷都能看到的宝马，花思域的价钱也能买到的宝马，最开始是一家飞机工厂。
1916年3月1日，巴伐尼亚飞机制造厂(BMF)创立，后来公司重组就有了BMW。因为1918年德国作为战败国，他们的飞机被“凡尔赛条约”列为战争机器，禁止生产。汽车，也要到1923年才能生产。
五年之痒，宝马的新起点并不是汽车，而是摩托。虽然当时差点被拖垮，好在自己手握飞机工程的硬核实力，扭转劣势从此走向辉煌。1929年宣布进军汽车领域，真正最具代表性的宝马第一款汽车是1933年问世的303，直列六缸、双肾传统的起点！


萨博的原身是1937年成立的瑞典飞机有限公司，二战期间正好为瑞典空军提供所需的飞机。虽然瑞典是中立国，但保护自己的军备力量还是要有的~
仗打完之后，飞机需求量自然走下坡路，后来就造起了汽车，品牌第一款车是萨博92。关于萨博的标签除了安全，还有涡轮增压。萨博不是第一个玩涡轮的，而是第一个将涡轮增压给主流家用车用的，那台车就是99 Turbo，零百加速9秒。
当年被通用收购，被拉着玩“换壳”大法，而萨博基本无视。萨博900和凯沃里尔两款车是“换壳”，但两者通用零件只有1/3。萨博很偏执，坚持自己的造车理念，然后走着走着就没了……


1917年创立的“飞机研究所”是斯巴鲁的前身，这是日本第二家民营飞机制造商，1919年更名为中岛飞机制造所。
二战期间，提供大量战斗机、侦察机、轰炸机等供军方使用，后来被强制解散，散成12家公司……后来包括斯巴鲁汽车工业在内的5家公司再次合并，成立了富士重工业株式会社，一开始的目的自然是重操旧业，造飞机！
随着时间的推移，染指汽车开发，直到1958年旗下首款车型斯巴鲁360问世，打响了公司的名声。1966年斯巴鲁1000上首次看到了水平对置发动机，1970年开发了四轮驱动系统，这俩成了斯巴鲁一路走来不可磨灭的标志。


早在十五世纪，标致家族是一个名门望族，政、商都有涉足。最早的产业是五金作坊、农业。到了十九世纪初，“标致公司”成立，把作坊改建成了铸造厂，开启了工业化进程。
咖啡研磨机、胡椒研磨器、钢锯、伞架……标致都有涉猎。开始涉猎汽车是在1889年，生产出了第一辆采用蒸汽动力的三轮汽车，后来受到戴姆勒影响制造出了第一台采用内燃机的汽车Type 2。
1889年，也就成了标致汽车品牌创立的元年。


最早，雪铁龙是一家齿轮厂。1900年，只有22岁的安德烈雪铁龙去波兰旅游时，买回了人字形齿轮切割专利，次年就创办了一家齿轮公司。
因为一战，自然得为军方提供装备，那会儿安德烈就心想战后和平之时，要创办汽车公司。1919年，雪铁龙汽车品牌诞生，logo的灵感就来自于人字形齿轮的形状，Type-A为旗下首款量产车型。


1896年，丰田佐吉发明了“丰田式汽动织机”，是日本有史以来第一台不依靠人力的自动织机。后来，他的儿子丰田喜一郎受到欧美汽车工业的影响，1933年在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。
后来托人从德国买回了DKW牌汽车，造车思路很简单，那就是仿制！1935年，丰田喜一郎造出了第一台GI牌汽车。接着1937年，丰田汽车工业株式会社成立了~


1909年，铃木道雄创建了铃木式织机制作所，实现儿时将棉花织成白布的工业梦想。
二战之后日本处于百废待兴的状态，打造一款老百姓买得起的交通工具成为了契机，于是铃木踏进了摩托车制造领域。当时所诞生的摩托车，其实都是给自行车加上一个发动机。1952年，铃木推出了名为Power Free的摩托，和织布机一样，每个零件都是自己生产的。华丽转型之后，公司更名铃木自动车工业株式会社。
迈进汽车领域是在1955年，推出了第一款四轮汽车Suzulight，日本轻自动车的先驱之一~


马自达的创始人松田重次郎，是一位主要生产酒瓶木塞的老板，但是内心的造车念头始终在荡漾。年近半百的时候，终于决定放下实木产业，创办了东洋工业株式会社。
刚开始，也不是直接迈进四轮时代，1931年推出了首款三轮摩托车马自达号（Mazda-Go），当时三蹦子还远销海外~1960年开始涉足四轮汽车，R360 Coupe就是当时的代表作，以K-Car为起点打造国民车。


1963年之前，本田是靠摩托车起家。本田宗一郎，第一次创业是制造活塞环，第二次是摩托车。
二战之后，因为种种原因日本交通不便利，本田宗一郎就此看到了商机，也就是在自行车上装一个发动机，这种“助力车”成了当时的热销品。到1959年，本田已经是世界上最大的摩托车制造商。
技术狂人本田宗一郎会满足于摩托？显然不会！他认为未来的主角应该是汽车。当时，日本通商产业省（政府机构）以日本汽车产业不需要再增加一个制造商为由，阻止本田造车。尽管这样，本田宗一郎依然没有放弃……所以才会我们今天所看到的本田。


比亚迪，大家都很熟悉的了。当年一位26岁的硕士开始跟电池打上了交道，他就是王传福。90年代那会儿，大哥大、BP机开始流行，对后备电池的需求不断上涨，要知道原厂电池得上千块呢！
对电池有研究的王传福把握住了这次机会，1995年创办了比亚迪科技有限公司，生产镍铬充电电池，后来名声大噪，诺基亚、摩托罗拉等等都找上门来了。
看着当时不少自主汽车品牌诞生，王传福也明白中国汽车市场的潜力。没有汽车生产资质怎么办？买下了北京吉普的吉驰模具厂、秦川汽车，从此开启造车之路！

还有不少车企最开始都不是造乘用汽车的，看兰博基尼的起点是拖拉机制造商，长安汽车的前身还是兵工厂，欧宝原本也是一家制造缝纫机的厂子，别克还是从浴缸公司开始的……
换个活法，还真的是另一个世界！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 车还没造出来，就为疫区捐两亿，这个“中国最豪准车企”啥来头？

疫情当前，全国各行各业众志成城，纷纷对疫区伸出了援助之手，其中也包括了众多车企。彼时的它们积极响应，出钱或出力。据不完全统计，目前中国汽车行业及其周边行业共捐款、捐物累计总额已经超过了10亿元。

在众多好心车企名单中，有一个中国“准车企”备受关注，它就是“恒驰汽车”。据悉，在疫情爆发后，恒大便向武汉疫区捐款2亿元。不过相比于比亚迪、吉利或长城等国字号品牌，很多人对恒大汽车还是比较陌生的。

不同于在房地产和足球等领域的高知名度，恒大在汽车圈只能算是个刚入行的新人，目前连一辆车都还没造出来（国能9-3算不上恒大的第一款车型）。而且受疫情影响，恒大旗下产业都受到了影响，这时候出手还能如此阔绰，确实值得钦佩。

而知道恒大造车的人，主要是因为它的各种“豪气”。早在2018年9月，恒大就斥资145亿，入股广汇集团（旗下广汇汽车是全球最大的汽车经销商）。而这只是小试牛刀，进入2019年后，才是重头戏。

不到1年的时间，恒大就已经实现了整车制造与研发技术、电池电机技术，以及汽车销售及服务等领域的全覆盖，累计项目投资超过3000亿元，堪称“中国最豪准车企”。要知道，国内的新能源巨头比亚迪目前市值也就1500多亿。

根据规划，恒大的新能源品牌“恒驰”将计划同时研发15款车，涵盖低、中、高端所有车型。“恒驰”首款车型则将在2020年上半年亮相，2021年量产。而恒大新能源的目标是3-5年，达到年产100万辆；10-15年内，年产规模超过500万辆。

要知道，2019年中国的新能源产量也不过120多万辆，那么恒大造车到底有没有谱呢？咱们不妨通过下面这三个问题探讨一下。
1、恒大的造车理念是什么？
恒大进军新能源领域，正是看重了新能源汽车市场的巨大潜力。近年来，国内新能源汽车的销量每年都在增加，发展前景是肉眼可见的。而且在政策和技术的导向下，新能源汽车也被视为汽车行业的未来产业。

蛋糕很大，但要怎么吃呢？恒大知道自己在造车经验上是“一穷二白”，所以在战略方面另辟蹊径，开辟一条与世界其它车企不同的“造车路”。其实就是各种买买买，造车需要什么，就买什么。

在许家印看来，“买买买”是其新能源汽车实现核心技术领先的路径。“我们能买得到的核心技术，能买得起的我们都把它买下来。买很重要，能买就要买。”
2、为何会遭遇诸多质疑？
虽说恒大财大气粗，手里也掌握了很多得天独厚的资源，但关于它的造车还是引来诸多质疑。最关键的问题在于，造车并不是拼积木，这么多资源，如何有效地整合在一起，最终转化成稳定可靠的产品出来呢？

大家都知道隔行如隔山的道理，一个搞房地产的来搞汽车，搁谁都会带有疑惑。跨行造车不是没有，但结果呢？乐视贾跃亭的“法拉第未来”首款车型持续难产，格力董明珠入局“银隆新能源”，首款车型引发吐槽。


英国的吸尘器巨头 Dyson（戴森），和恒大一样有技术，有资金支持，但在历经三年的研发、耗资200亿元之后，造车项目被废弃。而大名鼎鼎的索尼，此前展示的VISION-S也只是公司技术的方式，并无意造车。

再来看看国内造车成功的新势力们，虽然业内宣称造车新势力的数量多达上百家，但是据乘联会数据显示，2019年仅8家有销量，分别是蔚来、小鹏、威马、合众、云度、国机智骏、新特与领途（前途、理想与零跑的数据未上报）。

而这些新造车势力，2019年度的销量目标都基本落空了，而“融资难，缺钱”几乎成了共同的问题。热度最高的蔚来汽车，其创始人李斌甚至被套上“2019年最惨的人”。

也就是说，虽然“弯道超车”的口号喊得响亮，但实际中国还没有真正站稳脚的造车新势力。所以大家对恒大的态度，更多的是也只是谨慎看待，毕竟造车容易，造好车难，能卖出去更难。
3、将面临哪些竞争对手？
新能源汽车的潜力越大，竞争也会越来越激烈。而对于恒大这个行业新人来说，想要真正的“出人头地”，就不得不面对那些盘踞在这个市场的巨头们，这里又可以分为两个阵营。

第一个阵营是自主车企，主要有比亚迪、北汽集团和上汽集团，而恒大在这些传统车企面前，资金和技术整合优势就变得不太明显了，倒是在品牌认知度方面，会处于弱势。

第二阵营便是以丰田、大众等为主的合资车企，别看他们现在在新能源方面活跃度不高，但是2020年将是一个非常重要的节点，因为这才是要真正发力的时候。例如大众就表示，将在2029年前投入共计75款纯电动产品，目标销量达2600万辆。

而丰田则计划自2020年起，以中国市场为开端加速导入纯电动车型，到2025年前，在全球市场销售的纯电动车型数量将扩大到10种以上，到2030年，还力争在全球市场达到电动化汽车550万辆/年的销量。

当然，别忘了合资阵营还有一个特别的存在，那就是特斯拉，如今中国的工厂建好了，首款国产车型——Model 3也已经投产并陆续交付，后面还将有更多国产化产品问世。这时候，不止是恒大，几乎国内所有的新能源车企都将面临不小的压力。

写在最后
缺乏行业经验、造车新势力发展普遍不景气、传统新能源车企根基稳健……总的来说，恒大的造车之路还是充满诸多挑战的。但新事物的兴起总是被怀疑的，鉴于其手握如此多的全球资源，还有充足的资金支持，这种“前无古人”的优势，或许能发挥出想象不到的威力。

而且造车可是一场超长距离的马拉松，成立了16年的特斯拉，2018年可还是亏损，所以咱们得用长远的目光来看待恒大的造车之路。在疆哥看来，即便恒大最终没有达到期待的高度，但它带动的资源融合和科研人员创新，对于中国汽车产业来说，都将是一笔不小的财富。不知道大家对于恒大造车，又是持如何态度呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 爱驰控股陆风，除了造车资质，还能图什么？

俗话说“千金难买寸光阴”，对于造车新势力而言怕是千金难买一纸资质了。
毫无疑问，生产资质对于造车新势力来说始终都是重中之重的“生命线”，然而新势力层出不穷，拿到资质的却寥寥数家，于是不少车企不得不选择另辟蹊径，曲线救国。
去年11月，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，指出鼓励成熟车间的委托加工，同时也鼓励未能取得造车资质，但拥有相应技术实力的新兴车企借用成熟车企生产力进行代工。

至此，一直不被官方承认的代工模式合法化，为急需造车资质的造车新势力开辟了一条获得资质的新道路。
然而，新政落地，路在眼前，有些新势力却偏偏“不走寻常路”，一如威马创始人沈晖曾言：代工造车会让人睡不踏实。
于是大概是本着“安稳睡个好觉”的“追求”，威马、拜腾、车和家等新势力选择斥巨资收购资质，即便是在新政的“诱惑”下，今年2月爱驰也毅然决然加入了这支队伍。

收购陆风50%股份，爱驰跨越“资质”鸿沟
2月18日，有消息爆出，造车新势力爱驰汽车将以50%的股份收购江铃控股旗下的陆风汽车，从而实现对陆风汽车的相对控股，而江铃控股的资产也将借此进行重组，非陆风汽车的资产可能由一家新的投资公司接盘。
对于江铃和爱驰传出的“风声”实际并不陌生，在去年二者之间便早有渊源，只是链接彼此的关键词不是“收购”，而是“代工”。
去年年末，江西发改委网站公布了一则公告，主要内容为核准江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目，项目投资总额为14亿元。
在当时，根据上饶分公司项目地点同处在爱驰汽车生产基地的上饶经济开发区这一“巧合”，以及2018年10月江铃控股有限公司上饶分公司与江西亿维制造汽车有限公司所签订的房屋租赁合同，加之爱驰汽车创立方江西爱驰亿维实业有限公司和上饶经济技术开发区爱车新能源汽车产业中心33.33%和66.67%的持股比例，种种迹象均让外界纷纷猜测，爱驰或通过江铃代工来获得资质。

而爱驰显然不想“按常理出牌”，于是在2019年2月爆出了收购陆风的消息。
目前，官方并未透露资产的估值以及具体交割的时间，而目前陆风拥有两大生产基地，昌北基地与小蓝轿车基地，而这也意味着爱驰在收购陆风汽车后，在拥有资质的同时，也将拥有陆风优质的生产基地资源。
斥巨资收购，付出与收获是否成“正比”
一直以来，以“收购”获得生产资质于造车新势力而来都是一次“天价”般的交易。按照此前的“市场价”，造车新势力企业收购一家具有生产资质的企业，需要花费十亿左右的代价。虽然爱驰目前并未公布收购陆风汽车的具体情况，但花费也一定是以“亿”作为开端。
有人感叹，这么多钱不用来研发，却“烧”在一纸资质，多不值当。俗话说，“一分耕耘，一分收获”，这些斥巨资获得资质的造车新势力，前景究竟如何呢？我们或许可以根据其收购的企业猜测一二。
去年9月，一汽夏利以1元的价格将全资子公司天津一汽华利有限公司100%的股权转让给拜腾。“一元收购”，这听上去似乎是个“便宜买卖”，但事实上，这“一元CEO”并不好当。
在这一元“转让费”的背后，拜腾还将面临5462万元应付职工薪酬、8亿人民币的债务，且有明确的还款期限。
目前，拜腾经过两轮融资，仅获得7.4亿美元，今年1月还计划启动新一轮的融资，去年10月，拜腾汽车CEO毕福康曾透露出要IPO募资的想法，这均反映出了拜腾在资金方面的压力，而“准生证”所带来的债务压力也是拜腾这家造车新势力未来所要面临的问题。
同样，去年车和家花费6.5亿收购重庆力帆汽车有限公司100%的股权，创下了资质交易最低的成交价。
而力帆方称，力帆将继续保留乘用车有限公司的股权，车和家花费6.5亿元实际也是买下了一个闲置的“壳资源”，根据合约，双方将共享增程式纯电动模块控制技术、车载人机交互系统等研发成果，这对于力帆来说是传统车企转型互联网的最有利途径，然而对于车和家而言，从力帆方获得养分则是十分有限的。
这么对比来看，获得陆风汽车生产基地，且背靠江铃汽车集团和重庆长安汽车股份有限公司两座大山的爱驰汽车，以及以14.5亿元入主野马汽车的老年代步车公司雷丁汽车压力要相对小一些。
虽然野马汽车连年巨亏，且有高负债，但对于在夹缝中生存的低速电动车而言，野马作为一家整车制造企业，再不济也有底盘、新能源及传统能源乘用车、客车、专用车等完整生产资质，加之川汽野马的成都生产基地，对于雷丁汽车而言还是较为值得的。
前景或明或暗，压力也有相似之处
常言道，“时间证明一切”，在这之前，对于收购资质的新势力的未来，也多只是猜测。但不论目前来看前景是明是暗，它们都将面临一个相同的问题。
此前，政策在《汽车产业投资管理规定》2018年第22号令中对“借壳生产”模式提出了更高的要求。
《规定》明确提出，现有车企要想扩建同品类纯电动车产能，燃油车企需要上两年汽车产能利用率高于行业平均水平，纯电车企需要上年度纯电动汽车产量达到建设规模，并且拟生产产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。

而如果异地建厂，还需要满足建设规模仍然需要满足纯电乘用车不低于10万台，商用车不低于5000台的标准。
这意味着目前以“收购”获得资质的造车新势力企业，面临着花费大量的时间及精力，帮助手中“资质”达到发改委《规定》中扩建电动车产能要求的这一压力。
但从爱驰收购陆风也可看出，即使“收购资质”存在着资金压力、债务问题、职工欠薪等多项所要面临的困境，以及政策所提出的更高要求，但造车新势力似乎依旧对于“收购资质”乐此不疲，或许也是斥巨资买一个“主动权”吧。
那么，面对“天价”买资质的造车新势力，谁又将成为下一个“陆风”呢？

7. 说句不讨喜的，今年就是新势力造车企业的倒闭之年

2020年7月，是个阴雨连绵的月份，浇熄了烈日，灌涌了长江中下游城市的大街小巷，人们议论纷纷担心洪灾，水位线数字更闻之色变。
同样在这个季节，造车新势力的境遇和场景与此如此相似，一连串造车凉凉的新闻，冲垮了他们曾经的雄心壮志，一眼望去已是物是人非。

被央视点名的拜腾"烧光84亿造不出量产车"，一度被顶上了热搜。从2017年的成立，再到M-Byte 2018年亮相顺势甩掉"PPT造车"名号，拜腾也绝对算得上是新势力造车当中的佼佼者。

可是在进入2020年以来却是负面消息不断，接连被曝出欠薪、办公室退租、工厂水电欠费等消息，甚至决定从7月1日起，暂停中国区业务运营，停工停产。有媒体报道，烧光了84亿元，连量产车都没造出，可谓胎死腹中。
去年风风火火请来国际影视巨星杰森斯坦森代言的赛麟汽车，近日也被国资股东诉至法院。
实际控制人王晓麟远赴美国避险，不出意外其将成为新势力造车当中的第二个贾跃亭。赛麟汽车公司则资金链已断，两个工厂也已停产停工，资产被查封，上千员工停薪失业。等待赛麟汽车的或许只有破产一条路可选，公安机关目前还对王晓麟进行了立案侦查。

至于那款激动人心的，号称拥有400匹马力，峰值扭矩高达450牛·米的超跑型SUV赛麟·迈客同样算是胎死腹中了。

与赛麟处境相同的是，博郡CEO黄希鸣也被传逃回美国、永远不回中国，还发了一封看似诚恳实则为自己开脱的公开信，表示无论花多大精力，无论遇到多大困难，自己都会待在国内，全力以赴保障大家的合法利益。可戏剧性的是，近段时间博郡方面才刚刚流出了员工讨薪、变相裁员等等丑闻，早就间接承认博郡已是死透的咸鱼。

淘汰赛倒下的还有前途汽车，18年成都车展凭借K50超跑外观、70 多万售价、4.6 秒百公里加速，上市获得了不少车迷关注，被誉为中国第一电动超跑。但前途也是今年最早一批被爆出资金链断裂的造车新势力车企，从 3 月份开始，就被传出现严重拖欠员工工资，一同被爆出的还有使用员工信息进行贷款的消息。

而截至目前，前途汽车江苏苏州工厂大部分车间都处于停工状态，没有进行相关汽车生产，前途汽车董事长陆群更是被限制高消费，这家以生产超跑为主的造车新势力企业已名存实亡。
至于其他更多诸如国金、国能、绿驰、游侠等，至今仍处于“PPT”阶段的新势力来说，2020年下半年甚至不闻其声就基本可以宣布出局了。
这一桩桩一幕幕，都不禁让人感到唏嘘。造车新势力屡遭不顺，无一不述说着同一个道理：造车真的不是一件容易事儿，拿到钱的时候或许还有一线生机，钱烧完了还没有新鲜血液输入，真的只能就此陷入绝境，再无翻身余地。

尽管我们也曾在往昔中见证过这些新势力的努力自救，也曾听闻他们三句不离的“敬畏造车规律”、“立足核心技术”之类的云云。但受政策的影响、传统车企的入局以及特斯拉的国产，造车新势力所面临的局面本就十分严峻。况且对于大部分新势力玩家来讲，家底薄、基础弱，并且大都还未进入交付状态，只有一直投入，却没有任何收入，在面临这样的一个局面下，困难早就被无限放大。
而疫情黑天鹅无疑是压倒他们的最后一根稻草。受今年不可抗力影响，造车新势力的融资渠道转瞬间全部关闭，仍处于未量产阶段的玩家必须面临资金断链的现实问题。即使是脱颖而出，一时风光的三家新势力领头羊——蔚来、小鹏、理想，未来的发展也并非就高枕无忧，当资金烧光后，如何解决盈利和持续融资问题显然是他们仍需时刻面对的难题。

不太健忘的人，应该还记得两年前的北京车展，李书福斥责造车新势力的那番话：“互联网公司造车就是一天到晚的在瞎忽悠老百姓。”基石资本董事长张维去年也曾直言：“没有一家造车新势力值得投资。”他们的表态可能都带有比较浓重的主观色彩，然而面对当下新势力汽车行业现状反倒是一语成谶。

回顾从2015年进入到公众视野，一浪高过一浪的新势力造车企业，还不到2000天，就从意气风发变成了一地鸡毛。其实一开始大家都应该明白，这些前后差不多上百家打着“互联网+电动”标签的新兴车企，一定会面临几轮洗牌和淘汰，只是没想到来得如此之快。
只是这个结局对于看客来说，或许早已习惯。就像这年来的神州租车、摩拜单车、瑞幸咖啡们，一个又一个事实早已证明互联网的下半场，流量为王是不成立的，神话已经破灭。除了浪费投资人的金钱，透支中国企业的信誉，给大家提供茶余饭后的闹剧八卦外，还有什么实际意义？而这些难以为继的新势力造车企业们的故事，又何尝不是一样的道理？
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8. 沈晖创办的威马汽车是自建工厂还是找代工厂？

是自建工厂的。
从一开始，威马就选择了一条不一样的路：自建工厂，广泛挖角传统汽车领域的人才。自建工厂几乎成为了新造车企业的禁区，而传统汽车领域出身的沈晖不仅越过了禁区，还将威马打造一座基于C2M模式的4.0数字工厂，用户可以从下单起能实时掌握车辆个性化配置、生产状态及交付周期等。
威马的定制化生产，传统豪华品牌都有所涉及，但之所以没有形成气候，是因为传统企业的优势在于大规模集成生产所带来的规模效应，而C2M个性化生产模式取决生产线成立之初。

扩展资料：
相关发展：
威马已获得了成为资本、远景能源、七海资本、百度资本、百度集团、SIG海纳亚洲、阿米巴等累计超过120亿元的融资，这对于重资产模式的威马来说，无疑是强大的资本后盾。
2015年沈晖带领团队仅历时16个月就建成了新造车企业中首个自主建成投产的工业4.0智能制造整车工厂，实现了从品牌发布到产品落地的蜕变。
2016年11月23日，沈晖在威马新能源汽车智能产业园奠基仪式上发表演讲。表示威马汽车第一个整车平台的首款产品将于2018年在温州下线。
参考资料来源：凤凰网-威马沈晖：已经有了宝马、野马，我为什么还要造一个威马
参考资料来源：百度百科-沈晖